¿Es buena la compra de un vehículo diesel hoy en día?

Juan Pablo González Blanco, 1º CN

Para empezar vamos a ver dónde radica la diferencia de un motor diésel con respecto a uno de gasolina. Que aunque suenen distinto no difieren mucho el uno del otro. Basta decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. La primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo. En el ciclo Otto (gasolina) tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son admisión, compresión, explosión y escape.

Pie de foto

En el ciclo Diesel no se produce una explosión, sino una combustión. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisión, Compresión, Combustión y Escape. Todo esto resumido de la forma más simple posible sin entrar en detalles tales como válvulas de abertura variable, híbridos, motores bóxer o rotativos de ciclo Atkinson etc.

Más diferencias

A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es más pesado dado que son materiales más resistentes debido a los esfuerzos mayores que tienen que soportar.

Antiguamente los motores diésel eran mucho más fiables que los de gasolina, siendo en algunos casos prácticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado.

Un motor de gasolina normal y corriente en condiciones óptimas tiene una eficiencia energética en torno al 30%, es decir que un 70% de la energía que genera el combustible que pagamos se disipa a la atmosfera en forma de calor, y en un motor diésel ronda en torno al 45% esto se debe a que a misma velocidad que un motor gasolina menos revoluciones gira el motor diésel de ahí que los diésel duren más kilómetros ya que reciben un desgaste menor, a menos revoluciones menor será el desgaste ocasionado, el tipo de explosión del ciclo diésel empuja durante todo el recorrido del pistón y se aprovecha más el combustible ya que genera más energía cinética que calorífica que el gasolina aunque no deja de ser ridículo si lo comparamos como por ejemplo con los motores eléctricos que su eficiencia energética está en torno al 97% pero su problema hoy en día es almacenar la energía y los tiempos de cargas y vida útil de las baterías aunque esto sea otro tema que ahora no voy a tocar.

Hasta aquí todo pinta muy bien para el motor diésel y todo parecen ventajas; Es más robusto, consume menos, dispone de más par motor, el combustible en sí es más barato. Ahora bien antiguamente se decía que un motor diésel era robusto ya que a misma potencia mayor cilindrada y no dejaban de ser motores con un funcionamiento simple. Donde teníamos motores muy grandes para dar una potencia que en el mejor de los casos no dejaba de ser modesta y que en ningún caso se podía poner a la altura de su rival el motor de gasolina. Pero como los usuarios de hoy en día queremos coches que gasten poco y al mismo tiempo tengan mucha potencia, aquí nos encontramos con la paradoja.

Pero ¿esto es posible? La respuesta es sí ¿cómo? Muy sencillo, sobrealimentando un motor por lo cual a día de hoy es imposible encontrar un vehículo diésel nuevo que no venga equipado con infinidad de complejos sistemas eléctricos y mecánicos como por ejemplo; turbo de geometría variable o kompressor o incluso ambas cosas en un solo motor e inyección directa de alta presión (HDI, TDI, CDI, etc…) donde antes teníamos hace tan solo 5 años un motor 1.9 diésel que otorgaba unos modestos 64 caballos ahora la alternativa en la misma casa es de un 1.2 tdi de 70 caballos. Un motor mucho más pequeño y aún encima con más potencia y a esto le sumamos las muy exigentes normativas anticontaminantes de estos últimos años. Cada vez son más vulnerables a éstos motores de sufrir averías.

Los ingenieros tienen la difícil labor de combinar tres factores muy importantes atendiendo a las exigencias de los usuarios (potencia y consumo) por un lado y, por otro, sin descuidar a las normativas anticontaminación, conviene recordar que si éstos motores no cumples estas normativas no se pueden comercializar en la Unión Europea, no será la primera vez que se venda un vehículo extranjero con motor europeo debido a que su motor de origen no cumpla nuestras normas, o el de coches que se han dejado de vender por la entrada en vigor de nuevas normas anticontaminación cada vez más restrictivas. Ejemplo del primer caso es el NISSAN 350Z que en Europa no monta su tan querido motor japonés sino un v6 gasolina de origen RENAULT, ejemplo del segundo caso es el MAZDA RX8 con su sublime motor rotativo Wankel.

Hoy día parte de los gases que se emiten y los humos que no se combustionan a bajas revoluciones, entran de nuevo en el motor para que se acaben de quemar y así gastar menos carburante y al mismo tiempo se contamina menos. Esto significa que si nuestro coche diésel sale poco a carretera y no “respira”, está entrando basura constantemente al sistema de admisión, lo que nos supondrá una avería casi asegurada de válvula EGR o catalizador.

Después vinieron los filtros de partículas que se acaban dando el follón, y ahora los depósitos de urea –que hay que rellenar cada X km, para evitar aún más que los diésel contaminen. De éstos últimos me gustaría hablar sin extenderme mucho y sin demasiados tecnicismos.

Los motores diésel como parte natural de su ciclo en algunos momentos puntuales de exigencias de potencia pueden echar humo negro. Esto es “normal” quitando casos de averías y demás este humo negro son partículas de combustible sin quemar formadas por el proceso de sobrealimentación (el motor recibe más gasoil del que puede quemar en ese momento) y ahí es donde desempeña su función nuestro querido amigo el filtro de partículas llamase FAP, DFP o como cada marca lo quiera denominar, su función es la misma en todos, que es retener estas partículas de hollín en lo que son como unas membranas con micro agujeros para que cuando este filtro esté lleno las pueda quemar en un proceso llamado regeneración.

¿Cómo se regenera?

El motor al detectar por medio de unos sensores de presión de gases que el filtro está lleno de partículas inyectará más carburante del habitual, algo que aumenta la temperatura de los gases de escape. Estos ciclos se pueden producir cada 1.000 o 1.200 km -depende del tipo de uso- y, durante este proceso, el consumo de combustible aumenta en un 10-15% y el sonido del motor se vuelve más grave; suele durar unos 20 minutos, durante los cuales se puede circular y el motor no debería perder rendimiento. Pero no se debe parar el motor. Si se interrumpe este ciclo en más de tres ocasiones, un testigo luminoso nos indicará que debemos acudir al taller para que realicen allí lo que se llama una regeneración forzada 50 euros aproximadamente. De lo contrario, se puede averiar el filtro y su coste ronda los 1.200 € de media. Algunos filtros de partículas utilizan un aditivo que deben recargar en el taller y que ayuda a quemar las partículas sólidas. Es el caso del Eolys que emplean algunos motores del Grupo PSA.

La conclusión a la que llego es que los diésel cada día son más complejos, y filtran el gasoil más, por lo que la suciedad acaba en su interior y acaban rompiéndose. Todos estos problemas la gasolina no la tiene porque sus motores directamente carecen de estos componentes gracias a que es un combustible mucho más puro y que teóricamente contamina menos. Así pues, son motores mucho más simples de funcionamiento y que por tanto son más económicos de comprar y mantener.

En contra del diésel

Hay una serie de cosas por las que no deberías comprar un diésel, y considerar la compra de un coche de gasolina:

– Si haces pocos km al año.

– El gasolina es más refinado.

– Más baratos de comprar y mantener.

– Poca diferencia de precio de combustible.

– Motores mejorados que gastan poco más que un diésel.

– Seguro, impuesto de circulación e ITV más baratos.

Y recuerda que con el paso del tiempo un diésel sonara y vibrara más por muy refinado e insonorizado que vaya. Sólo espero que te haya gustado este artículo en el que intento explicar algo que a algunos de nosotros se nos escapa y que te sea de alguna utilidad a la hora de adquirir un coche. Muchas gracias de antemano por dedicar tu tiempo.

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